每一款新的电动车都会提到一个关键的词——算力。在汽车企业的的PPT上，在新车的发布会上，“算力”已经成为最为重要的几个数据之一，仅次于续航里程和零百加速时间。
算力，这个词很好理解，就是计算的能力嘛。简单的理解就是，算力越大越厉害。它的单位呢是“TOPS”，意思就是每秒万亿次浮点运算，也就是说，一辆车使用的芯片最高100Tops的话，那这个芯片最高可以每秒完成100万亿次浮点运算，听起来有些不明觉厉，是吧？
那现在我们熟悉的电动汽车中，算力都是什么水平呢？我们做了一张图表，来看看。
使用英伟达4颗Orin X芯片的蔚来ET7，最高算力达到了1016tops，而且越是新推出的车型，搭载的芯片越新、算力也越高。
要知道在几年前，搭载Mobile Eye Q3的特斯拉老款Model S，算力要比打造HW3.0的特斯拉新车型，低了好几个数量级。
原因很简单，就是大家都想在“自动驾驶辅助”上做的更好。根据国内著名企业地平线的介绍，自动驾驶辅助每提升一级，算力就要大约增加一个量级。L2级的驾驶辅助芯片算力大约为2-2.5TOPS，L3就需要20-30TOPS，L4级需要200Tops以上，L5级需要2000Tops以上。
根据Intel的推算，L5级别的全自动驾驶时代，每秒需要芯片处理的数据大约为4000G，大家可以算一算，4000G是多少个蓝光电影。
未来的新能源汽车，尤其是造车新势力们，也把这项能力看做是吸引消费者、突出传统汽车品牌重围的最重要方式之一。它们，也因此有很高的意愿搭载更高算力的芯片。
此外，消费者对“自动驾驶辅助”的关注度变得越来越高高，根据第三方机构的调研，驾驶辅助功能对中国乘用车的渗透率，在3年内，从20%提升到了70%，这项数据还在继续提升中。在30万元以上车型中的渗透率远高于30万元以下。根据汽车配置发展的规律能预测到，在不远的将来，ADAS可能将会和ESP、ABS一样，成为一辆新车都会有的配置。
因此，想要在未来保持竞争力，不断吸引消费者，就要提升车辆的“自动驾驶辅助”能力。“算力”就成为其中关键的一环。就像我们的智能手机在前几年，都在纷纷强调使用的是骁龙845还是骁龙888芯片，能跑多少分，道理是一样的。
另一个客观原因是，自动驾驶的外设硬件越来越高级。我们知道，一辆车的自动驾驶能力简单的分为3层：感知层、决策层和执行层。
在感知环节，我们能看到新款车型搭载的感知硬件越来越多、越来越强，玩PG电子游戏时，有哪些特色亮点值得关注？摄像头多的超过10个，激光雷达最多有4个，毫米波雷达也越来越多。相比之前摄像头比较少且像素不高，现在这些硬件抓取的环境信息，远远超出前几年，更多的数据给车辆的运算能力提出了更高的要求。
所以，这就是每一款新车强调自己运算能力的原因。运算能力越高，意味着适应复杂路况的能力越高，潜台词的意思就是“谁的算力高，谁的自动驾驶能力也就越高”。
当然不是，前面我们提到了感知、决策和执行，每一个环节都是极其复杂的。算力只是其中比较关键的一步，在决策层，除了算力，影响车辆做出驾驶方案的，还有算法和大数据。
举个例子来说：算力相当于生产力、算法相当于生产关系、大数据相当于生产设备。三者相辅相成，需要共同进步。仅靠高算力解决自动驾驶辅助的能力，是不现实的。
我们都有一个共同的认知，前些年iPhone的芯片运算能力一直不高于安卓旗舰手机，但是流畅也很不错，这是因为iPhone的操作系统效率更高。换言之，就是苹果的算法更好一些。
当前在“自动驾驶辅助”上表现比较好的小鹏P7、特斯拉Model Y等车型，也不是当前算力最高的。它们在这方面表现好，就是因为此前的积累更多，自动驾驶的方案更成熟一些。
简单的来说，各家企业和新车拼算力，拼的不是当前的“自动驾驶辅助”水平，而是未来几年的“自动驾驶辅助”水平。
使用高算力的芯片，相当于在车里预埋了一种能力，在以后可以不断的解锁这种能力。
一个高性能的芯片，不是现在的刚需，它是未来的一种刚需，汽车企业可以通过OTA随时升级算法，不断提升驾驶辅助的能力。
聊到这里，问题差不多就清楚了，“搭载高算力芯片”是汽车企业的一种宣传，跟宣传座椅皮质没有本质的不同。高算力芯片不是决定自动驾驶辅助能力的唯一标准，但是它确实也是其中的非常关键的一个环节。
宣传高算力芯片，会传递出企业发展“自动驾驶”的能力以及对未来的信心，它也会潜移默化的增强消费者的好感。
